Krzysztof Mądel Krzysztof Mądel
8744
BLOG

Smoleńskie przesądy

Krzysztof Mądel Krzysztof Mądel Rozmaitości Obserwuj notkę 145

Mgła. Gęsta jak mleko rzekoma przyczyna smoleńskiej tragedii, skrywająca w sobie inne domniemane przyczyny, a może nawet domniemanych sprawców. Godzinę po wypadku ustąpiła. W rzeczywistości odegrała rolę pozytywną.

W trakcie lotu na okręgu załoga tupolewa dowiedziała się od kapitana Wosztyla z jaka stojącego na lotnisku, że widzialność przy ziemi spadła do dwustu metrów, czyli do wartości pięciokrotnie gorszej niż minima pogodowe lotniska, samolotu i samej załogi. Wosztyl dodał wprawdzie: "Możecie jak najbardziej spróbować...", ale to, co powiedział o mgle, de facto odebrało im prawo do schodzenia na pas. Gdyby posłuchali Wosztyla, a wcześniej rosyjskiego kontrolera ruchu, który szacował tę mgłę na 400 metrów widzialności, uniknęliby wypadku. Mgła mogła ich uratować. Wszystkie błędy popełnili w chmurach, nie we mgle. Gdy ją w końcu zobaczyli, było już za późno.

Lotnisko nie miało stacji meteo, o czym wiedzieli, więc nawet nie pytali o podstawę chmur, rzecz najbardziej podstawową w lotnictwie. Dyżurny oficer w Smoleńsku nie był w stanie podać wysokości podstawy chmur, bo we mgle nie sposób ją zobaczyć. We mgle dyżurny meteo może jedynie podać szacunkową widzialność we mgle, a podstawę chmur podaje wg komunikatów meteo najbliższej stacji. Wosztyl, który przebił się przez te chmury godzinę wcześniej jakiem, oszacował ich podstawy na „grubo poniżej” 50 metrów, nie było zatem najmniejszego sensu schodzić do pasa. Lecąc nad chmurami na okręgu widzieli na własne oczy, że stratus jest gruby na więcej niż czterysta metrów, więc nie ma co liczyć na jakiekolwiek prześwity. Nawet gdyby zeszli do pułapu dwukrotnie mniejszego niż dopuszczalne minima, czyli do 50 metrów nad ziemią jak im radził Wosztyl, to i tak wciąż niczego by nie ujrzeli, bo wciąż byliby w chmurach. Zgubiły ich niskie chmury, nie mgła. Mgła była wielokrotnie potwierdzana przez wszystkie źródła i mogła ich ocalić. Wyszła znad bagnistego Dniepru i zasnuła całą naddnieprzańską nizinę, aż po płaskowyż na lewym, znacznie wyższym brzegu rzeki, na którym leży lotnisko.

Naciski. Ani prezydent Kaczyński, ani jego ministrowie, ani jego ulubiony generał Błasik, ani szef protokołu Kazana, ani Rosjanie z wieży, ani nawet ów tajemniczy generał z Logiki, który pozwolił wpuścić Polaków nad pas, nie naciskali na nikogo tak, żeby to można uznać za przyczynę wypadku. Nie naciski ich zgubiły, lecz brak nacisków. Na oko i na zdrowy rozum pogody do lądowania nie było, ale samolot umocowany w powietrzu dyplomatycznie i politycznie (międzynarodowo) rządził się swoimi prawami. W obu zaprzyjaźnionych  państwach posttotalitarnych (trudna przyjaźń), w których do niedawna polityka wtrącała się do wszystkiego, taki samolot przypominał świętą krowę. Jego pierwszy pasażer nie musiał na nikogo naciskać, żeby mu z atencją dygano. Wystarczy, że nic nie mówił. Generał z Logiki powinien był to uprzytomnić Krasnokuckiemu, trochę na niego pokrzyczeć, żeby go ocucić, przywołać do porządku, a Krasnokucki powinien był to samo zrobić z Protasiukiem, a Protasiuk z Błasikiem, a Błasik z Kazaną, a Kazana z Kaczyńskim, a Kaczyński z Polakami, niestety, jak wiemy, nikt z nich tego nie zrobił. Stąd wypadek.

Generał z Logiki pozwolił Polakom na więcej niż powinien, bo mu się to wydało naturalne wobec tak dostojnych gości. Krasnokucki po udanym lądowaniu polskiego jaka przypisał Polakom jakieś nadludzkie zdolności nawigacyjne, więc godzinę później już się nie dziwił, że piloci tupolewa z prezydentem Polski na pokładzie próbują czegoś, co się parę minut wcześniej nie udało Rosjanom lecącym pustym samolotem transportowym po samochody. Protasiuk schodził w dół dwa razy szybciej niż powinien, ale nikt go za to nie zbeształ w kabinie, nikt nie zareagował na wskazówkę wariometru wychyloną w dół na minus 8 m/s, bo się wszystkim wydało, że skoro najlepszy pilot pułku tak schodzi, to znaczy, że tak można, nawet tupolewem. Lepiej zejść do pasa w chmurach niż nie schodzić wcale, bo jak się człowiek za bardzo człowiek trzyma regulaminu, to potem doniosą na niego do prokuratury i wyzwą od tchórzy w wszystkich stacjach telewizyjnych i radiowych, jak to zrobił Karski z Pietruczukiem za Tibilisi. Tym razem żaden guzik nie mógł się rozpiąć samowolnie, więc Błasik, tak na wszelki wypadek, zrobił załodze odprawę przed lotem, przywitał prezydenta przed startem w imieniu Protasiuka, jakby Protasiuk w ogóle nie istniał, a tuż przed wypadkiem, w najtrudniejszym momencie lotu, wszedł do kokpitu. Czuwał nad wszystkim, choć o niczym nie miał zielonego pojęcia. Nawykami wyniesionymi z małych maszyn mógł im tylko zaszkodzić. Kazana nie wiedział, co będzie dalej, bo na bizantyjskim dworze życzenia władzy z zasady są nieodgadnione. Przestał pytać prezydenta o to co dalej, a Kaczyński nie zamierzał mu niczego wyjaśniać przed czasem, no bo jak on mógłby to zrobić Polakom, żeby nie być w Katyniu w roku wyborczym, skoro nawet Tusk z Putinem tam byli?

Ciśnienie historii, zwłaszcza tej najnowszej, postalinowskiej, peerelowskiej, było nad Smoleńskiem tak duże, że nikt na nikogo nie musiał naciskać. I wypadek gotowy. Szkoda tylko, że nikt się temu amokowi nie przeciwstawił. Ktoś taki postąpiłby po ludzku, a zarazem opatrznościowo. Jeśli zatem w Smoleńsku czegoś zabrakło, to właśnie nacisków, zdrowych, stanowczych, nieustępliwych, zwyczajnego obstawania przy swoim dobrze uzasadnionym obowiązku wbrew nawykom amorficznego towarzystwa pędzącego na łeb na szyję w niskie chmury, byle do celu.

Pułap. Na stu metrach major Grzywna, zobaczywszy pas, powinien był przejąć stery od kapitana Protasiuka i posadzić samolot na pasie. Nie zrobił tego, bo na stu metrach nic nie widział. Byli w mleku, nie widzieli nawet własnego ogona, więc zaczęli się ratować, niestety samolot opadał dwukrotnie szybciej niż powinien, więc zanim zadarł dziób, zanim skrzydła zaczęły wytwarzać siłę, która masę blisko 80 ton mogłaby w końcu odepchnąć w górę, ziemia nagle zamajaczyła im przed nosem. Ścięli wierzchołki drzew i się rozbili. Pułap stu metrów nie jest tu niczemu winien. Ten pułap miał ich uratować. Zabił ich czas, krótkie siedem sekund, podczas których nawigator powtarzał jak mantrę: "Sto metrów, sto metrów" (Grzywna za nim), gapiąc się w radioaltimetr, tymczasem samolot wciąż schodził w dół, dokładnie jak wcześniej, opadając ku ziemi znacznie szybciej niż skoczek na spadochronie. W ciągu tych długich siedmiu sekund stracili ok. 60 metrów wysokości. Do ziemi zostało im w efekcie mniej niż potrzebuje ten typ samolotu, żeby poderwać się z opadania rzędu 8 m/s (patrz rys. niżej). To nie niski pułap ich zgubił, ale nadmierna prędkość pionowa i czas. Zbyt długo wyglądali pasa. Wciąż nie wiadomo, co dokładnie wtedy robili.

Odejście w automacie. Polska komisja badająca przyczyny wypadku doszła do wniosku, że załoga nie miała zielonego pojęcia o tym, że na lotnisku pozbawionym ILS (instrument landing system) pokładowy system automatycznego odejścia nie zadziała. Eksperci i nawet najbardziej doświadczeni piloci nie byli w stanie jednoznacznie odpowiedzieć czy rzeczywiście tak jest, więc komisja wykonała serię eksperymentów na bliźniaczym tupolewie, żeby się upewnić. Automat odejścia nie działał, a jeśli działał, to tylko po ustawieniu specjalnej konfiguracji, której na tam, w Smoleńsku, nie wprowadzono. Komisja przyjęła zatem hipotezę, że nieco poniżej wysokości decyzji dowódca nacisnął guzik „Odejście” i dopiero zorientowawszy się po kilku sekundach, że autopilot nie działa, ręcznie pchnął mankietki gazu, szarpiąc jednocześnie wolant na siebie, żeby rozłączyć kanały autopilota i w efekcie poderwać maszynę, niestety, ziemia była już tak blisko, że nie zdołał uniknąć zderzenia. Wszystkiemu winne „odejście w automacie”, o którym nieco wcześniej mówił kontroler z wieży, a które w decydującym momencie nie zadziałało. Gdyby piloci znali instrukcję samolotu, nie byliby tym zaskoczeni. Gdyby ją znali, wiedzieliby również, że tzw. podejście nieprecyzyjne w automacie jest na tym typie samolotu zabronione, więc kiedy się zachodzi do pasa jak Pan Bóg przykazał, czyli ręcznie, nie w automacie, to po naciśnięciu guzika „Odejście” automat odejścia zadziała, zadziała także w warunkach identycznych jak w Smoleńsku, ale wtedy trzeba go specjalnie skonfigurować, czego załoga nie umiała albo zapomniała zrobić.

Autopilot tupolewa nie jest urządzeniem wyrafinowanym. Pochodzi z początku lat 70., jego współpraca z FSM (komputerem pokładowym) i ILS (naziemnym system naprowadzania precyzyjnego) jest ograniczona, a z GPS (nawigacja satelitarna) żadna, działa zatem bardziej jak zwykły stabilizator lotu, a nie współczesne cyfrowe autopiloty, ale przyczyną wypadku w Smoleńsku nie były ograniczenia autopilota, lecz samo jego użycie na ścieżce zajścia.

Lot na niskim pułapie bez widoczności ziemi to zajęcie niezwykle stresujące. Nic nie widać, za oknem mleko, a ziemia stale się zbliża. Trzeba cały czas gapić się w przyrządy, w sztuczny horyzont, prędkościomierz, wariometr, altimetr, kompasy i schodzić jak po sznurku, żeby nie huknąć w ziemię. Wystarczy zagapić się na chwilę, lekko ruszyć sterem, a może dojść do tragedii. W takich warunkach słabo wyszkoleni piloci, czyli ci, którzy nie wykonali setek tzw. zajść nieprecyzyjnych w symulatorach, mają ogromną pokusę, żeby ułatwić sobie życie i zajść do pasa tak, jakby tam był ILS, czyli w automacie. Autopilot sam przypilnuje, żeby nikomu ręka nie drgnęła. Utrzyma prędkość, opadanie, kierunek i obroty silników, a pilot w tym czasie będzie mógł oderwać oczy od pulpitu i wyjrzeć ku ziemi. Ta właśnie pokusa w tzw. zajściu nieprecyzyjnym prowadzi do tragicznych wypadków, bo jedynym precyzyjnym instrumentem nawigacyjnym w takich podejściach jest oko pilota, jeśli więc pilot choć na chwilę oderwie oko od tablicy i zacznie gapić się we mgłę i wyglądać pasa, to w konsekwencji łatwo może się zabić. Dlatego nieprecyzyjne zajścia należy zawsze wykonywać ręcznie, nigdy w automacie, bo ręczne zajście daje załodze gwarancję, że przynajmniej jeden członek załogi nieustanie gapi się w instrumenty, nieustanie (real time) monitoruje parametry lotu i nieustannie „czuje maszynę w rękach”, zachowując stałą gotowość, żeby ją poderwać. Po włączeniu automatu ta gotowość zanika, więc cała załoga może zapomnieć  choćby na kilka sekund o Bożym świecie, aby gapić się w mleko za oknem i wyglądać utęsknionego pasa.

Na stu metrach nad ziemią to ogromna pokusa. Samolot zniża się, ziemia coraz bliżej, więc każdy odruchowo wygląda pasa. Jedyny sposób, żeby przynajmniej jednego członka załogi zmusić do śledzenia instrumentów, to wyłączyć autopilot i kazać mu pilotować wyłącznie na instrumenty. Pilotowi daje szansę na wyczucie stanu aerodynamicznego maszyny  oraz gotowość do szybszego niż w automacie odejścia na krąg, a całej załodze pewność, że nie pędzi jak stado baranów na pewną śmierć.

To nie brak odejścia w automacie jest główną przyczyną tragedii w Smoleńsku, ale zajście w automacie, czyli lot na automacie od początku do samego końca ścieżki. Włączony automat w kanale pionowym i bocznym na pozór stabilizował lot, w rzeczywistości na całej długości ścieżki samolot leciał z prędkością opadania przekraczającą dozwoloną wartość 5 m/s, czyli poza granicą tzw. ustabilizowanych warunków podejścia. Protasiuk chciał dogonić ścieżkę, dogonić ją w dół, więc użył automatu tak, żeby jak najszybciej zbliżyć się do ziemi i potem chyba zapomniał, że to zrobił, bo jeszcze na stu metrach samolot wciąż miał ponad 8 m/s opadania, zamiast 3,5 m/s, z czego już nie zdołał na czas wyprowadzić. 

Drugim winowajcą jest automat ciągu. Przy większej niż dopuszczalna prędkości schodzenia automat ciągu zmniejsza obroty silników do biegu jałowego, czyli poniżej 60 proc. mocy, co przy tym typie wysokoobrotowych silników oznacza utratę kilkunastu sekund od chwili zadania pełnej mocy manetkami do faktycznego uzyskania pełnego ciągu silników. Silniki turboodrzutowe długo się rozpędzają, dlatego przy nadmiernej prędkości opadania samolotu pod żadnym pozorem nie należy włączać automatu ciągu, bo automat tak dusi obroty, że potem może już nie starczyć czasu na rozpędzenie silników do odejścia. W Smoleńsku go zabrakło.     

Jar. Gdyby nie jar, zginęliby już na wysokości drugiej radiolatarni. Protasiuk jakimś cudem wyprowadził samolot nad ziemią, ale udało mu się to tylko dlatego, że ziemia leżała tam 20 metrów niżej niż płyta lotniska. Jar ich ocalił. Przedłużył im życie o kilka sekund. Bezpośrednio wcześniej lecieli nad łagodnie opadającym stokiem (stąd to długie pozorne utrzymywanie się na wysokości radiowej stu metrów), w kabinie wszyscy jednak wiedzieli, że samolot cały czas opada, więc odczytu tych stu metrów nikt nie brał na serio. Radioaltimetr mówił jedynie, że właśnie lecą nad opadającym stokiem, jakich pełno w rozpadlinach, którymi płyną europejskie rzeki.

To nie jar ich zgubił ani nie słaba znajomość miejscowej topografii, ale słaba znajomość właściwości lotnych samolotu. Protasiuk zapomniał być może to, co przed laty czytał w rosyjskiej instrukcji eksploatacyjnej Tu-154M, a mianowicie że zapas wysokości potrzebny do bezpiecznego wyrwania maszyny w górę rośnie w postępie geometrycznym wraz ze wzrostem prędkości opadania. Przy regulaminowych 3,5 m/s Tu-154 traci tylko 10 metrów pułapu zanim wyrówna, ale przy 8 m/s traci pięciokrotnie więcej i żadna siła, żaden pilot, żaden automat nie poderwie go w górę szybciej (rys. niżej). Silniki szły wtedy na jałowym ciągu, bo włączony automat ciągu zdusił je do maksimum w czasie schodzenia, więc teraz po szarpnięciu wolantu ku sobie stracili co najmniej 50 metrów zanim w końcu zaczęli się wznosić.

Brzoza. Sprawczyni fatalnej kraksy trzysta metrów dalej. Gdyby nie feralna brzoza, tupolew nie straciłby sześciu metrów lewego skrzydła i nie upadł na plecy, grzebiąc w jednej chwili wszystkich, niemniej wedle wszelkich reguł prawdopodobieństwa rozbiłby się nieco dalej, bo przy wciąż nie rozpędzonych silnikach i skrzydłach pracujących pod coraz większym kątem natarcia prędkość postępowa samolotu zaczęła gwałtownie spadać, więc i tak uderzyłby on w ziemię, tyle że kołami w dół, a część pasażerów mogłaby to przeżyć. Brzozy nie można jednak obwiniać o wszystko. Inne drzewa rosnące w linii lotu były zagrożeniem nie mniejszym niż ona, jak w słynnym wypadku francuskiego airbusa

Na kursie i na ścieżce. Kultowy zwrot. Synonim wpuszczania kogoś w maliny. Nie przez Krasnokuckiego i Plusnina, ale przez partię. Politykom prawda tak bardzo miesza się kłamstwem, że czasem widzą czerń tam, gdzie inni widzą biel. Tupolew był na kursie i na ścieżce na tyle, na ile mógł być według tzw. nieprecyzyjnych pomocy nawigacyjnych. Nieprecyzyjnych, czyli takich, do użycia których potrzeba co najmniej 1 km widzialności poziomej i stu metrów widzialności do podstawy chmur, a oni tyle nie mieli.  Radiolatarnie są tak niedokładne, że pilot zdał się najprawdopodobniej na GPS, a operator radaru operował radarem tak niedokładnym, że nie był w stanie komendami głosowymi utrzymać w stożku zejścia szybkiego tupolewa, który najpierw jakby "odbił się" od górnej granicy stożka, bo zaczął ścieżkę o wiele za późno, tam z wiatrem w plecy, w ogóle nie meldując o jej rozpoczęciu, a potem ostro szedł w dół aż w końcu dokładnie tam, gdzie powinien był odlecieć na drugi krąg, niespodziewanie zszedł jeszcze niżej i zniknął za horyzontem. Kontroler nie mógł tego przewidzieć, bo w tej ostatniej fazie nawigator tupolewa czytał mu stałą wysokość 100 metrów. Kiedy po sekundzie lub dwóch zrozumiał, że nawigator czyta wysokość radiową, a nie baryczną, tupolew wyszedł już poza ścieżkę. Kontroler krzyknął: Horyzont! ale nie było żadnego odzewu. Mógł przypuszczać, że załoga tupolewa chce zrobić to samo, co załoga jaka, tzn. wyjść ze ścieżki i na nieregulaminowo niskim pułapie wyglądać pasa i świateł. Po kilku sekundach było jednak jasne, że tym razem ten manewr się nie powiódł. 

W czasie późniejszego dochodzenia okazało się, że załoga nie czekała na żadne komendy korekcyjne z wieży. Słowa na kusie i na ścieżce nie miały dla nich większego znaczenia, bo samolot  całą ścieżkę wykonał w automacie.

Cywilny czy wojskowy? Ani taki, ani taki. Pytanie o status lotu prezydenckiego tupolewa do Smoleńska nie schodziło z pierwszych stron gazet przez wiele miesięcy po tragedii, nikt jednak nie zadał sobie trudu, żeby przeanalizować tę sprawę od strony prawnej. To że samolot należał do wojska, miał wojskową załogę i leciał na wojskowe lotnisko obsługiwane przez wojsko nie ma żadnego znaczenia, bo kontrahentem lotu były władze państwa polskiego (Kancelaria Prezydenta RP), lot odbywał się na podstawie not dyplomatycznych wymienionych między dwoma państwami, a załoga samolotu i obsługa lotniska należy do dwóch obcych sobie armii, z których każdy pilnie strzeże swoich tajemnic. Każde spotkanie na lądzie, wodzie lub w powietrzu jednostek polskich i rosyjskich obywa się zatem nie w oparciu o własne wewnętrzne procedury, ale w oparciu o standardy międzynarodowe lub specjalne, doraźnie zawarte porozumienia. Prezydenckiego lotu do Smoleńska nie da się zatem zredukować ani do operacji czysto wojskowej, ani tym bardziej cywilnej w rozumieniu przepisów o ruchu pasażerskim.

Międzynarodowy, państwowy status tego lotu powinien ucieszyć zwłaszcza tych, którzy upierali się przy jego wojskowym statusie, polska załoga popełniła bowiem tak wiele błędów, że z punktu widzenia przepisów obowiązujących w rosyjskim wojsku nie sposób jej wybronić. Brak rosyjskiego lidera na pokładzie, milczenie polskiego nawigatora w czasie zajścia do lądowania, brak meldunku o rozpoczęciu ścieżki i parametrach jej wykonania, brak "kwitowania" wysokością komunikatów z wieży, a wreszcie czytanie wysokości wg radioaltimetru i w konsekwencji wprowadzenie kontrolera w błąd przez wielokrotne powtórzenie głosem odczytu stu metrów pułapu, co nie miało nic wspólnego z faktyczną wysokością lotu.

Gdzie jest samolot?  Dlaczego prawie nic z niego nie zostało? Dlaczego wszyscy pasażerowie zginęli? Przecież wiele podobnych wypadków miało szczęśliwszy finał. Pasażerom udawało się przeżyć, a samolot doznawał tylko nieznacznych uszkodzeń. Jak to możliwe, że tupolew zrobiony z grubej rosyjskiej blachy ("to miał być bombowiec" – stwierdził Jarosław Kaczyński) rozleciał się w drobny mak na kilkaset metrów przed pasem, grzebiąc wszystkich na pokładzie? Czy to nie jest dowód na zamach?

Nie jest. Samoloty latają tak szybko, że żaden konstruktor nie jest w stanie ich uodpornić na skutki zderzenia z lasem. Jeśli samolot zachowuje pełną sterowność, a pilot jest doświadczony, to nawet największe pasażerskie kolosy można posadzić bezpiecznie bez podwozia na pasie startowym, robienie tego na gładkiej tafli wody jest już znacznie trudniejsze, choć wciąż możliwe (historia awiacji zna takie przypadki), ale lądowanie na morskich falach jest już praktycznie niewykonalne i z tego co wiem, wodowanie dużego odrzutowca na morzu nigdy się nie powiodło.

Lądowanie to jednak coś zupełnie innego niż niekontrolowane uderzenie w ziemię, a właściwie w las i bagno, a tak było w Smoleńsku. Osoby wykrzykujące głośno, że "tupolew nie podchodził do lądowania, a tylko wykonywał zajście" są jednocześnie zwolennikami tezy, że "samolot podchodzący do lądowania nie miał prawa rozbić się na tysiące kawałków". Otóż miał takie prawo. Dała mu je fizyka, a dokładniej energia masy 80 ton rozpędzonych do prędkości ok. 80 m/s. Samolot nie zbliżał się bowiem do przeszkód, które go potem rozerwały, wyłącznie z prędkością pionową, która mogła wtedy wynosić kilka lub kilkanaście metrów na sekundę, ale także z prędkością postępową odpowiadającą wtedy standardowej prędkości do lądowania, a nawet nieco większej, bo załoga była przygotowana do odejścia na drugi krąg. To właśnie ta prędkość postępowa sprawiła, że zderzając się z wierzchołkami trzydziestu drzew, tupolew stracił najpierw 6 metrów lewego skrzydła, a potem na skutek zachwiania równowagi sił aerodynamicznych na skrzydłach obrócił się w lewo na plecy i w tej wyjątkowo niekorzystnej pozycji uderzył w ziemię. Ułożenie szczątków w miejscu wypadku potwierdza, że płatowiec uległ fragmentacji już w trakcie pierwszego kontaktu z ziemią, a poszczególne zespoły płatowca przesunęły się po ziemi na stosunkowo niewielkim dystansie, co z kolei świadczy o względnie dużym kącie uderzenia płatowca w podłoże, a także o ogromnej sile hamowania, jaką to bagniste i zalesione podłoże wytwarzało. Ta siła przyspieszyła tempo destrukcji płatowca.

Konstrukcje lotnicze w przeciwieństwie do aut nie mają żadnych stref zgniotu. Projektuje się je tak, żeby były lekkie i mocne, zdolne do zachowania swej sztywności w pewnych granicach naprężeń, jednak po przekroczeniu wartości krytycznych ulegają lawinowej destrukcji. Dla dużego samolotu pasażerskiego wartością krytyczną są naprężenia pojawiające się w locie w silnej turbulencji, a także w trakcie lądowania z uszkodzonym podwoziem na płycie lotniska. Duże samoloty nie są przygotowane do wykonywania akrobacji powietrznych, są jednak w stanie znosić naprężenia, jakie przynosi burzowa pogoda, a nawet te, które pojawiają się w trakcie awaryjnych lądowań na lotniskach. Żaden samolot na świecie nie jest jednak przygotowany do bezpiecznego lądowania w lesie, a w terenie przygodnym mogą lądować tylko małe, wolno latające samoloty. Duży samolot pasażerski lądując w szczerym polu musi się rozbić i nikt nie jest w stanie przewidzieć stopnia jego destrukcji. W wypadku smoleńskim ostatnie sekundy lotu nie miały nic wspólnego z lądowaniem, bo nie był to już w ogóle lot kontrolowany. W chwili utraty końcówki skrzydła na samolot zaczęły działać tak duże siły aerodynamiczne, że żadne manewry załogi nie było w stanie go uratować. 

 

Utrata pułapu w trakcie manewru automatycznego odejścia w zależności od prękości opadania na ścieżce. Rysunek z instrukcji fabryczej samolotu Tupolew Tu-154M.

image

 

 

Strona domowa

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Rozmaitości